El vehículo de serie más rápido del mundo, que se venderá a un precio de 1,2 millones de euros (1,46 millones de dólares).
El Bugatti Veyron destaca por la calidad de todos sus componentes y su excelente diseño.
Su carrocería monocasco de fibra de carbono pesa sólo 80 kilos: sus medidas son 4,46 metros de longitud, 2,0 metros de una anchura y 1,20 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,7 metros.
El motor pesa 500 kilos, tiene un cubicaje de ocho litros, está formado por dos bloques de ocho cilindros situados en un ángulo de 90 grados y cuenta con la ayuda de cuatro turbos. Puede ser aprovechado para un futuro coupé de grandes dimensiones.
La potencia será de, al menos, 1.001 caballos, con un par motor monstruoso de 1.250 Nm, que será trasladado a las cuatro ruedas mediante un cambio de siete velocidades fabricado en Gran Bretaña que pesa 120 kilos y va acoplado a un embrague de doble acción, similar a los que produce VW para modelos más mundanos.
Esta mecánica podrá catapultar al Bugatti, con un peso en torno a los 1.950 kilos, en menos de tres segundos a los 100 kilómetros por hora, en parte gracias a la tracción a las cuatro ruedas, que asegurará un mejor agarre.
Para evitar problemas de estabilidad a velocidades inusuales, el fabricante ha concebido tres niveles de altura de la carrocería mediante un regulador hidráulico de altura.
En condiciones normales de conducción, la altura del suelo en la parte delantera es de 120 milímetros y en la trasera, de 130 milímetros, lo que otorga al vehículo un coeficiente de penetración aerodinámica de 0,36 sin alerón trasero.
Se pasa automáticamente a la fase segunda a partir de los 200 kilómetros por hora, aunque también puede activarse con un botón, que rebaja la altura a 80 milímetros delante y a 95 milímetros detrás y permite al vehículo ponerse a 370 kilómetros por hora.
La tercera fase está reservada a velocidades superiores, incluso por encima de los 400 kilómetros, aunque hasta la fecha el Veyron "sólo" ha llegado a los 390 kilómetros por hora en un circuito de pruebas de Volkswagen próximo a su sede central de Wolfsburg.
Su capacidad de frenado le permite desacelarar de 400 kilómetros a cero en menos de diez segundos gracias a discos de carbono, de 40 centímetros de diámetro delante, y cilindros de titán, y por si acaso, cuenta con un freno auxiliar de mano con disco de cerámica.
Los neumáticos, hechos a medida del automóvil, fueron un quebradero de cabezas para el fabricante y tienen unas dimensiones excepcionales: 245-690 R 520 delante y 335-710 R 540 detrás.
"Auto motor und sport" asegura que el artífice de este bólido, el ex jefe de VW, Ferdinand Piech, será quien reciba el Veyron con el chasis número siete, una vez comience la fabricación "en serie" en otoño, tras varios años de retrasos y problemas térmicos y de estabilidad, además de costes astronómicos
Concurso Peugeot de prototipos de coches
De 3.800 proyectos recibidos han seleccionado 30 que se pueden contemplar en su página web. Se puede votar para escoger cuáles son los 10 diseños más interesantes. Hay diseños espectaculares, interesantes, sugerentes, locos, prácticos e imposibles. En cualquier caso resulta un ejercicio de creatividad muy agradable de ver. De cada uno de los proyectos se presentan varios dibujos y una descripción escrita del concepto, aparte del nombre del diseñador, todos jóvenes veinteañeros de distintos países
Ferdinand Porsche nació en Maffesdorf (entonces en Austria, hoy en la República Checa), el 3 de septiembre de 1875 y fue el 3º de los 5 hijos de Anton Porsche, ingeniero y empresario. Desde su etapa de adolescente se interesó por experimentar con la energía eléctrica. En 1893 entró a trabajar en Brown Boveri, Viena, una empresa perteneciente al sector eléctrico. Demostró ser un gran profesional y ascendió rápidamente. Hacia 1898 pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Lohner, también en Viena. En la exposición universal de 1900, en París, se presentó el coche eléctrico Lohner-Porsche, propulsado por 4 motores eléctricos integrados en las ruedas del auto.
El mismo Ferdinand pilotó sus propios diseños en carreras a principio del s.XX obteniendo algunas victorias. En 1906 se convierte en director técnico de Austro-Daimler. Porsche ganó en 1910 la Prinz-Heinrich Farht con un Austro-Daimler, ocupando otro de sus coches la 2ª plaza. Posteriormente es ascendido hasta director general. En 1922 el Sascha gana la famosa Targa Florio en su clase (motor de 4 cilindros y 1.1 litros)
En 1923 es contratado por Mercedes como director técnico. Allí se encarga de desarrollar los motores con compresor de la marca, ganando en 1924 la Targa Florio en la clasificación absoluta. Méritos que le hicieron ser nombrado doctor honoris causa en ingeniería por el Technische Hochschule de Stuttgart. Porsche dejó su impronta en Mercedes-Benz para toda la historia, ya que se encargó del diseño de los magníficos Mercedes-Benz S, SS y SSK.
Tras un breve paso por Steyr, creó su oficina de ingeniería y diseño el 23 de abril de 1931 en Stuttgart. El primer proyecto se denominó nº7 porque no querían que se supiese que era el primero. Su primer encargo relevante fue el de Auto Union para un monoplaza de gran premio con motor de 16 cilindros: el Auto Union P-Wagen (Porsche tipo 22), que ganó 1 de cada 2 carreras en las que participó.
En la cabeza de Porsche rondaba desde hacía tiempo la construcción de un automóvil de calidad y popular, que no fuese una versión de juguete de las berlinas tradicionales. Este deseo pudo materializarse gracias al encargo recibido por parte de la administración nazi. De esta forma en el taller de proyectos de Zuffenhausen (Stuttgart) nace el Volkswagen Escarabajo. Entonces corría el año 1938 y la guerra estaba a punto de estallar, con lo que los planes para producir en masa el Escarabajo quedaron aparcados.
El 911 y consolidación
A mediados de los 50, en Porsche se pensaba en la necesidad de crear un sustituto del 356. Tenía que ser un coche nuevo porque el margen de evolución del 356 ya era muy limitado por su origen Volkswagen. Este nuevo modelo se convirtió en la prioridad de los ingenieros y diseñadores de la marca. Para su concepción había sólo dos premisas básicas: el motor debía ser trasero y estar refrigerado por aire (como en el 356). En las posteriores reuniones entre Ferry y sus colaboradores se fueron concretando características del vehículo: se prefería un motor boxer, debía ser más largo que su predecesor para dejar más espacio a los pasajeros y la cola del coche tenía que ser tipo fastback. Al final se decidió sacrificar el espacio destinado a los pasajeros traseros, dejándolo como un 2+2.
El diseño elegido para el nuevo modelo fue obra de Butzi Porsche, hijo de Ferry, cuyas formas básicas han perdurado por 40 años. Para el motor, la decisión final fue optar por un nuevo 6 cilindros boxer, refrigerado por aire, 1991 cc. y 130CV. En el desarrollo del motor intervino un joven Ferdinand Piëch Porsche, el ingeniero que creó el Audi Quattro y que llegó a ser presidente del grupo Volkswagen.
Así, en el salón de Fráncfort de 1963 se presentaba el nuevo Porsche 901. Peugeot reclamó el derecho exclusivo de utilizar nombres de tres cifras con un cero en medio por lo que, para evitar problemas, Porsche cedió y el 10 de noviembre de 1964 nace la denominación 911.
Ferrari FXX
El Ferrari FXX es un SUPERDEPOTIVOproducido por marca de automóviles italiana FERRARI Es una versión ultradeportiva del FERRAR ENZO , sucesor del FERRARI F55, concebida por Giuseppe Petrotta. Su motor V12 de 6.262 centimetros cúbicos ofrece 800 CV a 8500 rpm y 70 mkg de par máximo a 5750 rpm. Pese a este caballaje desmesurado el FXX no rompe con la tradición de la marca y es fiel a la propulsión trasera. Su carrocería construida íntegramente en fibra de carbono ofrece a 350 km/h una carga aerodinámica de 1500 kg (430 kg más que el FERRARI ENZO a la misma velocidad
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